Что не так с московскими электробусами?

Авторитетный автомобильный журнал "За рулем", известный еще с советских времен, раскритиковал новацию мэрии Москвы - перевод общественного транспорта на электробусы.

Электробусы КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274

С октября 2020 года на улицах Москвы  работают более 500 новых низкопольных электробусов - 374 КамАЗ-6282 и 130 Лиаз-6274. Электрический транспорт работает на долговечных (и дорогих) литий-титанатных батереях, которые выдерживают от 15000 циклов перезарядки и холода до -30 градусов, обеспечивая емкость 80 кВт*ч.

Электробус КамАЗ-6282

Максимальная скорость нефтекамского электробуса составляет 70 км/час, пробег на одной зарядке, которая выполняется на конечных станциях от полупантографа - 70 км. Время быстрой зарядки - 20 минут до 80% емкости. Вместимость электробуса в пиковом режиме - 85 человек, число сидячих мест - 33, снаряженная масса - 18 тонн. Мощность двух электромоторов ZF - 250 кВт.

Электробус ЛиАЗ-6274

Максимальная скорость ликинского электробуса составляет 80 км/час, пробег на одной зарядке - 80 км. Время быстрой зарядки - 15 минут. Вместимость электробуса в пиковом режиме - 110 человек, число сидячих мест - 25, снаряженная масса - 20 тонн. Мощность двух электромоторов составляет 150 кВт.

Почему они такие одинаковые?

Интересно, что при разглядывании фотографий двух разных московских электробусов можно сыграть в игру "найди 10 отличий". Они почти одинаковые, и разукрашены сходным образом. Но определенные внешние отличия все-таки есть.

Также отличаются технологии LTO батарей - если батарея электробуса КамАЗ-6282 построена на элементах Toshiba SCiB, то батарея электробуса ЛиАЗ-6274 выполнена на элементах Microvast (США). Обе батареи используют нанотехнологии, но американская относится с следующему поколению с более высоким рабочим напряжением и удельной емкостью, как у популярных Li-ion батарей.

Критика московских электробусов

Электробусы КамАЗ и ЛиАЗ прошли этап устранения "детских болезней" и активно эксплуатируются в пассажиропотоке. Но их критикуют. Во-первых, за стоимость, которая в 3 раза выше стоимости обычного дизельного автобуса равной вместимости. Во-вторых, из-за необходимости тратить время на зарядку, которая проводится днем на конечных станциях маршрута и увеличивает простои данной автотехники. И в-третьих, из-за наличия вонючего дизельного обогревателя салона с 70-литровым баком солярки - который холодной зимой уничтожает весь экологический эффект от перевода транспорта на электротягу. И наконец, поскольку Москва снабжается электроэнергией от ТЭЦ, то для зарядки аккумуляторов все равно приходится жечь топливо.

Вот и получается - при самых передовых технологиях и брендовых поставщиках сплошной урон бюджету и природе. Точь-в-точь, как мы предупреждали в нашей статье:
Экология и экономика электромобилей: расходы

Как же надо делать электробусы?

Интересно, что в качестве примера разумной организации электротранспортного дела, журнал "За рулем" приводит Беларусь. Утверждается, что в РБ выпускают электробусы в запасом хода 300 км, которого хватает на весь день. Поэтому их зарядка производится по ночному льготному тарифу, и не от тепловых станций, а (в скором будущем) - от Беларуской АЭС. Вокруг которой кипят нешуточные атомные страсти по всей Европе. Здесь действительно происходит реальное снижение потребления углеводородного топлива и т.н. интегральных выбросов CO₂.

В самом деле в журнале "За рулем" дали маху насчет 300 км у беларуских электробусов. Для электробусов Vitovt E420 Electro и Vitovt E433 Max Electro это дневной пробег. При этом они часто подзаряжаются на промежуточных и конечных остановках маршрута. Дистанция, проходимая электробусом Vitovt между пунктами подзарядки составляет всего около 12 км, но зато сама подзарядка выполняется во время посадки-высадки пассажиров без потери времени. А вместо тяжелых LTO батарей в электробусах Vitovt применяются пожаробезопасные суперконденсаторы. Вот только обогреватель салона по-прежнему на солярке, никак от него избавиться не получается!

В общем, электробус электробусу рознь. Внедрение электрической техники надо проводить с тщательным экологическим обоснованием, и опыт Москвы и Минска еще предстоит сравнить и критически осмыслить.

Продолжение темы про электробусы - в нашем новом материале
Vitovt E490 - самый экологичный электробус